Sie ist federführend bei der Erstellung der Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten (ZTV-ING), wobei diese in Gremien beraten werden, die auch mit Vertretern der Länderstraßenbauverwaltungen, der Ingenieurbüros und teilweise auch Baufirmen besetzt sind.

Dr.-Ing. Arnold Hemmert-Halswick ist Referatsleiter Stahlbau, Korrosionsschutz in der Abteilung Brücken- und Ingenieurbau der Bundesanstalt für Straßenwesen in Bergisch Gladbach. Er bearbeitet und betreut Forschungsprojekte für das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und ist an der Erstellung der Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten beteiligt. Die Aufgaben des Referats sind auch die Brückenausrüstung, die Verankerung von Fahrzeugrückhaltesystemen auf Brücken, Beläge, Fahrbahnübergänge und Lager.

... von Fahrzeug-Rückhaltesystemen zugrunde gelegt werden muss, sind seit dem 1. Januar 2011 die „Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme" (RPS 2009) und die von der Bundesanstalt für das Straßenwesen (BASt) erarbeitete Einsatzfreigabeliste in Deutschland zusätzlich zu berücksichtigen. Beide Regelwerke sind vom BMVBS mit Rundschreiben ARS 28/2010 vom 20.12.2010 zur Einführung in den Ländern empfohlen worden und mittlerweile auch umgesetzt worden.

Die Forderungen zu den Schutzeinrichtungen auf Brücken nehmen in den neuen RPS eine Sonderrolle ein. Für alle Bereiche außer auf Brücken erfolgt die Festlegung der Leistungsklasse in Abhängigkeit der zulässigen Geschwindigkeit, der Verkehrsbelastung, der Linienführung und z.T. auch der Verkehrbelastung durch den Schwerlastverkehr. Für Brücken findet man im Wesentlichen die Forderungen der RPS `89 wieder. Dennoch führen die neuen Regelungen für Schutzeinrichtungen auf Brücken zu einer Anzahl von Änderungen, auf die sich sowohl die Straßenbauverwaltungen, Planer wie auch Hersteller einstellen müssen.

Dipl.-Ing. Ulrich Bergerhausen, Bergisch Gladbach

Die Idee einer Verbindung zwischen Atlantik und Pazifik durch einen Kanal wurde 1523 von Kaiser Karl V angeregt.

Ca. 350 Jahre später wurde die Idee von den Franzosen wieder aufgegriffen Der Bau begann 1881.
Gebaut werden sollte ein schleusenloser Kanal mit einer Länge von 73 km.

Fast 290 Millionen Dollar wurden investiert.

Wegen unzähligen technischen, finanziellen und politischen Schwierigkeiten stellten die Franzosen 1889 die Arbeiten ein.

Die Vereinigten Staaten führten 1906 die Bauarbeiten fort. Der Bauplan wurde abgeändert, so dass 3 Schleusen und auch ein Stausee gebaut werden mussten.
Die Kosten der zweiten Bauphase beliefen sich auf weitere 386 Millionen US-Dollar.

Am 15. August 1914 passierte das Paketboot „Ancona“ als erstes Wasserfahrzeug den Panamakanal in voller Länge.

Die Modernisierung / Neubau des Panamakanals umfasst insgesamt 4 Massnahmenkomplexe

1. Die Verbreiterung und Vertiefung der Fahrrinnen
2. die Vertiefung der Zufahrten Atlantik und Pazifik
3. die neuen Schleusenbauwerke
4. die Anhebung des Wasserspiegels des Gatunsees

Die Arbeiten an dem Großprojekt der Autonomen Kanalverwaltung ACP begannen 2007 und sollen 2014/2015 abgeschlossen sein.
Die Kosten werden von der ACP auf 5,25 Milliarden US-Dollar veranschlagt.

Frank Paul ist Projektleiter A-Modell A 5 beim Regierungspräsidium Freiburg A 5 Malsch-Offenburg, 30-jährige Konzession Betrieb und Erhaltung sowie 6-streifger Ausbau der A 5